赛车模拟器相对于真车来说，一大特点就是在不用换装备的情况下，就能试遍天下所有的赛车。不管是何等神车，只要有对应的插件，我们就能在坐在模拟驾驶舱里体验一番。想成为一位好的模拟车手，必须要能够快速根据车型的切换改变自己的驾驶风格。 其实对于真实车手来说，更是如此。我们常常见到方程式车手跑去勒芒开原型车（Prototype）或者去开GT，也经常有房车车手从低级别房车跳到方程式里比赛。如果对不同车种之间的区别有所了解，便能快速上手，在有限的练习时间内可以更快的开始寻找赛车的极限。 那么，我们就针对赛车的几个大类，来分析一下不同车种之间的区别究竟在哪儿，驾驶风格有什么不一样。   低级别方程式 虽然开轮方程式赛车乍一看并没有什么太大区别，低级别和高级别之间大多只是马力与速度以及空套上的不同，两者所需的驾驶风格差别还是相当大的。我们先从最简单的低级别方程式说起。Formula Vee，Skip Barber Formula 2000和国内的CFGP与FIA F4都属于这一类。这些低级别方程式马力并不大，空动套件比较简单。有一些车种仍然使用带花纹的街胎，但大多数都已经用上热熔胎了。 这些低级别方程式车都很轻，在400kg到600kg左右，所以虽然马力不大，但加速并不慢，刹车时减速也相当快。并且由于引擎中置，车头较轻，再加上空套的作用，入弯响应很灵敏。 因此，低级别方程式更适合细腻、柔和的驾驶风格。在入弯时通过延迟刹车，以及带刹车入弯（遁迹刹车）时转向与刹车之间的谨慎平衡来增加过弯速度。手上的动作不需过于夸张，车手需要通过谨慎打方向和小幅度的快速修正来保证赛车姿态与走线的稳定。此外，出弯时虽然大多数情况下并不能一脚地板油出弯，但由于马力不大，加油门的速率并不需太过谨慎。 此外插一句题外话，大学生方程式（FSAE/FS）赛车也属于这一类，所以驾驶风格也与上面类似（不过出弯时FSAE赛车加油门时甩尾比较严重）不过由于大学生方程式的绕桩赛道比较特殊，我们以后的文章里把FSAE单独摘出来说。   小马力房车 房车算是众多赛车种类中最亲民的。买一辆街车，稍微改装一下，加上防滚架和各类安全设备，减减重量，再稍微动一动引擎，进排气和ECU，就能拿来在赛道日上虐杀那些直道王弯道亡的开超跑的富二代了。因此拿房车来入门再合适不过。 更重要的是，现在很多的低级别方程式赛车已经换上了序列变速箱，所以跟趾动作渐渐的变得不那么重要了，大多数时候可以只靠左脚刹车。然而大多数房车仍然需要跟趾，因此更适合初期练习脚下功夫。 虽然后驱房车是有的，不过我们主要说一说前驱房车。现在HiPole RCC联赛的主力Mini Challenge赛车便是典型的前驱房车。 前驱房车最大的特点就是出弯加速时由于重心的后移导致前轮抓地力的丧失，所以前驱房车出弯推头严重。因此，前驱车一般需要修改走线，将弯心后移，以让出弯的线路更接近于直线，降低转向不足。另外，前驱车在入弯时如果能通过调校车辆和长距离遁迹刹车来利用前驱车后部较低的转动惯量，可以加快入弯响应速度，让车更快的指向弯心和出弯点，更容易一脚油踩到底出弯。不过，前驱房车的好处在于转向过度更好修正，稍稍反打方向，并加油门（有时甚至只加油门就能把车尾拉回来）就能控制住甩尾。一般来说，房车的转向并不那么灵敏，对于方向盘900度以上转向的房车来说，有时救车需要的手速相当快，因此如何快速的打方向盘也需要练习。并且，房车转向和踏板回馈也较为模糊，因此更多的需要靠目测（以及真车上对G力的感受）来感受车辆的动态。 前驱车需要格外注意前轮的胎温和损耗。若前轮损耗过度很容易进入恶性循环——胎温高，车变得转向不足，而转向不足导致前轮磨损更高，继续增加胎温….直到爆胎为止。 另外，房车在比赛中斗车与开轮赛车相比要激烈的多，小擦碰也经常发生，所以小马力房车也是练习近距离斗车的利器。   高级别方程式/F1 World Copyright Malcolm Griffiths/GP2 Media Service 在说高级别方程式之前，我们先提一下一些所谓的中级别方程式。雷诺2.0、FMCS系列赛和美国的Star Mazda等等都并不属于高级别方程式，但是由于这些车比我们之前所说的低级别方程式更依赖空套，所以驾驶风格更接近高级别方程式。我们真正的高级别方程式指的是F3、GP3、GP2、Indy Lights这些与F1或Indycar这些顶级方程式比较接近的车种。 高级别方程式由于空套的影响，动态变化速度极快。在入弯时，与低级别方程式相比，高级别方程式有一种车轮黏在地面上的感觉，抓地力让人感觉完全用不尽。不过在车手适应了高级别方程式的速度后，开始推极限时，问题来了——这些高级别方程式极限高，但容错区间很低。低级别方程式里，如果出现一些比较大的甩尾，并不是特别难救车。高级别方程式如果甩尾以后，下压力迅速下降，变得很难救车。此外，由于马力的增加，出弯时的油门控制也需要练习，脚下一不小心踩深了，很容易出弯甩尾，直接上墙… 因此，高级别方程式驾驶时手上动作很小，只需一点点的方向盘角度，前轮就能获得足够的抓地力入弯。需要多加练习和感受的是如何让手上修正线路的动作更快、幅度更小。大家可以看一看F1的车载，感受一下F1车手在弯中手上修正动作是多么的小。 此外，高级别方程式对于下压力的依赖让刹车变得更难了。在从高速刹车进入低速弯时，刚踩下刹车踏板时，车速很快，下压力很高，因此轮胎抓地力也很高，但随着速度的降低，下压力也随之降低，因此车手需要通过松刹车降低刹车力度以防止抱死。 不过好处是，高级别方程式车上可调的项目比低级别赛车要多的多，高低速阻尼，翼片角度，弹簧硬度，甚至第三阻尼硬度等等都可调。因此如果赛车感觉不顺手，可以通过调校来让赛车更符合车手的驾驶风格。但在调校赛车之前要小心，一是如果车手对调校知识掌握不深，很容易让车变得比原来更难开。第二是很多时候如果车手有驾驶上的坏毛病，很容易嫁祸到调校上，因此在动调校之前应该先认真分析自己的数据，确认自己已经到了极限。   GT 终于说到了笔者最热爱的车种了。GT赛车往往是赛车中外观最好看的，而且驾驶上也充满了乐趣。对于模拟赛车来说，虽然F1赛事相当刺激，但GT赛事往往是最好玩的。 GT赛车并不需要高级别方程式那么高的反应速度，但速度高，抓地力也高。曾经GT赛车由于车重，导致车辆入弯响应十分拖沓，但近年来随着新一代GT3赛车的出现，GT赛车的操控愈发接近方程式赛车。 在GT赛车中，引擎布置并不单一。以GT3赛车为例，既有前置后驱的日产GTR和宝马M6，也有中置后驱的650S和458/488，还有后置后驱的911。因此车与车之间具体的驾驶风格也有区别。在这里我们只能概括一下GT赛车普遍的特性。 GT赛车一般车重较高（1000~1300kg左右），并且马力较大。较大的转动惯量让车很难快速的入弯转向。因此，GT赛车往往在入弯时提早靠向弯心，走一条较为平缓的入弯线。出弯时，通过后驱赛车加油门的甩尾来将车头拉向出弯点。因此，GT赛车入弯时手上动作较为平缓，配合遁迹刹车将车头带至弯心，然而出弯时脚下略微粗暴，且手上出弯时修正动作较大。不过这种驾驶方式需要时刻注意后轮的温度与磨损。 此外，由于坐姿低，加上车身套件的影响，很多GT赛车的车手视野略低，在近距离斗车时需多加小心。 GT赛车调校项目往往也很多，然而调校对车辆平衡的影响比方程式赛车要小，很多时候调校并不能矫正赛车本身的平衡缺陷。因此车手还是需要对赛车进行适应。      

巴塞罗那测试马上进入最后一天，我们也大概把除了索伯以外的新车看了个遍了。在上一篇文章里，我们粗略分析了一下法拉利SF16-H和威廉姆斯FW38，这一篇文章我们便来看一看梅赛德斯和红牛两支底盘强队今年的新车都有什么名堂。 梅赛德斯W07 从季前测试来看，梅赛德斯依旧是今年最强的车队之一。三天测试以来，赛车几乎完全没有出现状况，积累下来的测试里程令其他车队不可望其项背。虽然奔驰在这三天内并未拿下任何一天的最快单圈，但奔驰似乎并不急于在季前测试前显露自己的实力，反而以稳扎稳打的长距离数据采集为主。也许梅赛德斯会在下一周的测试中再开始装上软胎进行排位模拟，但我们可能只有在澳大利亚揭幕战时才能一睹梅赛德斯今年的真正速度。 从前翼来看，W07与W06前翼基本相同。W07前翼支柱继续使用了W06和W05类似的结构——前翼位于鼻锥之前而并非位于鼻尖正下方，以追求更干净的鼻锥底部气流。不过，梅赛德斯作为围场里引领前翼设计潮流的车队之一，很可能在第二次季前测试期间或赛季初期测试与现在的设计完全不同的新前翼。 W07在驾驶舱开口附近做出了几项小调整。 车手头部两侧的头枕高度受规则要求提高了20mm。比较有趣的是后视镜附近增加的两片导流翼片。从形状上看，似乎是在和后视镜支柱配合，将气流引向侧箱，从而躲避高高凸起的头枕。 此外，W07还增大了进气口大小，进气口从三角形变为了椭圆形。从正前方看，进气口被分成了三部分。不难猜测，进气口的中部用于引擎进气，而进气口两侧可能被用于冷却ERS或变速箱油。 此外，W07的侧箱整体形状，尤其是后部形状与W06相比收紧了很多。与增大的进气口结合，可以猜测梅赛德斯重新布置了冷却系统，且有可能将冷却系统的一部分移至引擎顶部，以缩小侧箱。 此外，与发布照相比，W07在测试时还用上了六片式的侧箱导流板以及底板前缘的小导流翼片。多片式的导流板让导流板上的气流更加流线，以优化侧箱与底板附近的气流。在测试新导流板的同时，W07还装备了与之配合的新鼻底导流翼片。 梅赛德斯去年的底盘并未显露出过大的弱点，因此W07与W06相比，从表面上看，设计思路并未像法拉利那样做出太大的改变。然而，根据技术总监Paddy Lowe的说法，W07内部发生了翻天覆地的变化（W07似乎装备了去年在W06上短暂测试过的液压前悬）。此外，在测试中W07采集的大量数据有助于工程师更好的对赛车进行模拟和调校，因此通过这些小变化，W07在本赛季初期也许能保持住与法拉利之间的差距。 红牛RB12 红牛与雷诺这对手握四座世界冠军奖杯的组合在去年终于选择了分道扬镳。然而，在奔驰和法拉利都拒绝提供引擎的情况下，红牛只好回到了雷诺的怀抱，但只能使用雷诺的2015款引擎，且引擎以瑞士钟表商豪雅冠名，不使用雷诺的商标。 红牛在引擎上遇到的困境也直接导致了RB12设计的延误。在没有引擎的情况下，工程师们完全无法细化赛车后部的设计，因此很多的设计决策都被拖到了测试前才将将完成。而且，在测试的同时，红牛也还在最终化赛车的设计，因此我们在本周看到的赛车与在澳大利亚揭幕战看到的赛车可能还会有相当大的区别。 到目前为止我们看到的RB12与RB11仍然大体上相同。前翼，鼻锥与鼻底导流翼片都与去年相近。不过，RB12借鉴了梅赛德斯的设计，在前悬下A臂上使用了梅赛德斯的设计，将A臂的两臂合并为了一臂，以优化前翼的尾流。 此外，红牛在前分流板上增加了一块类似于2009年布朗BGP001上所使用的导流翼片，通过产生涡流来让侧箱底部的气流更加流线。 (图片源于Twitter @ScarbsF1) 除此之外，我们并未在RB12上看到赛车的侧箱与后部与RB11有何区别。红牛作为近几年底盘最强的车队之一，去年差强人意的成绩主要便是受了雷诺动力单元的拖累。然而今年在未能大幅提高动力单元性能的情况下，底盘设计也受到了影响，所以领队霍纳（Christian Horner）在季前表示，红牛很可能在赛季初期快不过红牛二队。不过，从红牛在测试前三天的里程数上看，豪雅（雷诺）引擎的稳定性似乎较去年相比稍有提高，且红牛在测试里也积攒了大量的数据，因此在澳大利亚红牛的实际表现依旧值得关注。

动态不稳定 直线发飘 后轴外束角（Toe-out）过大。有可能是静态外束过大，也可能是悬挂几何导致的压缩转向（Bump Steer）。 后轴下压力过低或前轴下压力过高 车架或悬挂受损 前轴内束（Toe-in）或外束过高 加速时发飘 限滑差速器（LSD）过度磨损或失灵 后轴内束过低 遇到坑洼或路肩时不稳 前轴内束或外束过高 前轴左右轮主销后倾角（Castor）不对称 前轴左右阻尼或缓冲块（Bump Stop）不对称 前防倾杆（Anti-roll Bar）过硬 刹车时前轴发飘 刹车比（Brake Bias）过于靠前 刹车时后轴发飘 刹车比过于靠后 后轮外倾角（Camber）过大  

2016/2/15 第1版 为确保HiPole社区健康发展，保障HiPole会员权益，明确HiPole管理团队职责，特制定并确立此社区总则。 本则将于HiPole社区制定规则的权利全部授予于HiPole管理组与HiPole工作组。 HiPole管理组由运营主管、技术及内容主管、赛会总干事、行政主管及教研主管组成。当以上职位出现缺额时，管理团队需组织HiPole社区填补缺额。 年龄未满21岁，且加入HiPole社区未满一年者，不得担任管理团队成员。 运营主管任期一年，其余管理团队成员任期两年，均由工作组推举，工作组内支持票数过半方可任职。 HiPole工作组由HiPole创始成员，外加HiPole社区会员所推举出的成员组成。 HiPole创始团队成员若行为端正，在进行公示后可长期任职工作组成员。若公示遭到超过三分之一投票会员反对，需经过重新选举方可继续担任管理团队成员。 工作组成员数量由HiPole赛事数量决定。每一官方赛事根据级别在工作组中占有A,B或C席，每一非官方赛事在工作组中占有一席。除赛事代表之外，另设五席会员代表。 HiPole工作组的赛事代表以及管理组赛事总干事任期一赛季，选举每赛季开始前举行，具体日期应于十二月三十一日前向HiPole社区公布。会员代表任期两年，选举与赛事代表选举同时举行。管理组其他成员选举于六至八月进行，具体日期应于六月一日前向HiPole社区公布。 工作组与管理组之间每年至少开会两次。 管理团队与工作组分别负责各自成员的筛选与推选，以及成员名单的公布。两组成员超过半数即可对任何事项进行表决。两组成员不足半数时，可依照各自规定强迫成员参与对事项的表决。 两组需在规定中澄清对惩罚成员扰乱组会秩序行为的处罚，且经三分之二成员的同意可逐出组员。 两组需对所有会议进行记录并及时向HiPole社区公布。 管理组有权： 创建或取消任何官方赛事或官方赛事系列 许可或否决任何第三方赛事或赛事系列的开展 改变赛事举办地点与时间 管理与外界组织的商业与非商业合作 管理与核准HiPole的任何财政支出与收入 对任何违反HiPole规定的会员进行封禁 工作组不可直接干预阻止管理组的任何行政行为，但有权对管理组做出的任何决定做出修正性行为。 组会互相之间，以及组会成员之间应给予充分信任与尊重。 若管理组由于任何原因，实际管理成员少于三名时，工作组有权宣布解散管理组并重新推举管理组所有成员。 运营主管与工作组应不时向组会与社区会员报告社区运营状况，并提出任何主管认为必要和妥善的对社区进行改善的措施共两组进行讨论。运营主管在特殊情况下可召集两组或两者之一开会。 所有管理组与工作组成员如被发现收受贿赂或因违反HiPole任何规定被弹劾且被定罪时，应被免职。 HiPole社区依照规则对任何纠纷进行判定的责任属于工作组。 第12条所规定判定责任包括：由于本总则，各组会规则以及赛事规则总纲所产生的纠纷；涉及两组成员的一切纠纷；对任何对HiPole官方组织的投诉；两组成员之间的纠纷。 两组在三分之二成员认为必要时，可提出本总则的修正方案。在通过四分之三两组成员同意后，修正方案方可成为总则的一部分。 总则未授予HiPole两组的权利，均属于HiPole全部会员。 HiPole两组不得对任何会员选举组会成员的权利进行限制。 本总则为HiPole社区的最高管理原则，所有会员均受本总则约束。当HiPole其他规则与总则冲突时，以总则为基准。