F1的2016赛季从下周一开始算是要正式开始了。除了索伯以外，其他所有车队在下周的四天巴塞罗那测试中都会公布今年的新车。不过法拉利和威廉姆斯已经把自己今年的新车的图片放在了网上，那么我们也就来借这些图片稍微分析一下去年第二第三的这两支车队今年要拿出什么新招来对付那两台快如闪电的奔驰。 SF16-H SF16-H与前几年的法拉利相比，最明显的变化就是涂装变白了不少，回到了法拉利70年代的涂装风格。当然，涂装不是重点，重点还是看车上的各类黑科技。 法拉利在使用了两年的“正常”鼻锥后，终于选择了使用楔形鼻锥。鼻锥向后延伸并向两侧扩展，与前翼支柱配合让鼻锥下部的气流更流线，“净化”从车辆底部进入扩散器的气流，以提高扩散器效率。 法拉利还从拉杆悬挂改为了推杆悬挂，理由大概同样是为了净化鼻锥底部气流。 发布照中的SF16-H仍然使用2015年的鼻翼，但在巴塞罗那测试时车队应该会使用新鼻翼。 车手头部两侧的头枕受规则的影响被提高了。 在SF14-T和15-T上就已经出现过的进气口顶部翼片依旧还在，不过翼片攻角比去年要显著的多。同时引擎罩顶部加入了一个凹槽，以配合翼片，优化尾翼附近的气流。 SF16-T的侧箱设计与去年类似，但侧箱口的导流翼片设计稍有变化。 赛车后部的“可乐瓶”今年明显被缩窄了，但车身尾部在后悬附近被加宽了。与此同时悬挂附近的车身板件向内收的很紧，并被加高，可以猜测是为了增加扩散器上部气流的流量。 受规则影响，法拉利在引擎主排气管下部加入了两根泄压阀排气管。 尾翼和鼻翼一样，同样是老款。在巴塞罗那测试时应该也装上新款鼻翼和尾翼。 总体来说，法拉利今年的新车在很多设计上借鉴了其他车队，主要优化了车鼻与车尾的气流以增加下压力。然而由于图片略少，我们无法猜测法拉利在引擎布局上做了什么动作，我们只好等巴塞罗那测试后再进一步分析。   FW38 与法拉利相比，威队今年新车与去年后期的FW37区别实在不太明显。 鼻翼与鼻锥部分，FW37与38几乎完全相同。然而由于图片中鼻锥被车轮挡住，鼻锥底部的布局我们无从得知。 从车前视图可以看出，前悬挂几何与去年相比稍有变化。按照技术总监Pat Symonds的说法，威廉姆斯在低速赛道的短板今年将会被弥补，因此通过改变悬挂几何来增加机械抓地力完全在意料之中。 驾驶舱两侧头枕和法拉利一样，受规则的影响被加高了。 侧箱口形状与去年相比稍稍有些变化，从三角形变为了D型，因此内部冷却布置有可能稍有不同。侧箱上部仍然保留了去年下半年所使用的导向翼片布局。侧箱尾部似乎被向后延长了一些，并且在悬挂上方增加了一块翼片以优化尾翼和扩散器附近的气流。 后悬挂几何粗看上去与去年完全不同，不难猜测也是为了增加赛车的机械抓地力。 和法拉利一样，FW38仍然在使用旧款鼻翼和尾翼。 由此看来，威廉姆斯并未在外观上做出太大的变动。毕竟，去年的威廉姆斯的空气动力学套件算是所有车队里效率最高的之一。然而通过悬挂部分的优化对低速机械抓地力的弥补，我们希望今年可以看到FW38在摩纳哥成功进入Q3…

赛车线基础 不管是赛车高手，还是只看过几次赛车直播的赛车新人，甚至是出租车司机，都对赛车线有一个大概的印象： “外-内-外” 贴外侧入弯，弯心贴内，出弯再靠外，嗯，就是这么简单。 说着简单，做起来并没那么简单。为什么要走赛车线？怎样才能稳定的走在赛车线上？ 论理想弯道的赛车线 我们以一个90度弯为例来说明一下赛车线为什么是外内外的。 我们假设这个弯的内线半径为100米，赛道宽度为10米，那么外线的半径即为110米。 我们知道，一辆车是有一个横向抓地力的极限的（即为轮胎最大能产生的横向抓地力）。因此，对于这个100米的直角弯来说，如果我们的车一直在横向抓地极限上，应该跑的越快越好。 （前方*初中*物理预警） 掏出我们初中学的离心力公式来看看： 代入到我们的例子来说，F是轮胎的横向力，m是车重，v是车的直线速度，r是走线半径。那么，从这个公式来看，在横向力和车重一定的情况下，走线半径越大，车直线速度越快。 我们代入几个数，来更直观的比较走线对速度的影响——假设轮胎最大横向力为3000牛，车重1000公斤。先来看如果车走“内内内”的话，能以什么速度过弯： 那么外外外呢？ 过弯速度增加了3km/h，看上去并不多。但是从时间上看呢？我们取弯道中线半径来算一下弯的长度： （因为是90度弯，所以取圆周长的四分之一），那么用这个长度除以过弯速度，得出的过弯时间是： 走外线，快出了0.4秒，这可比3km/h看上去吓人多了。但是更吓人的在后面。 外内外走线的真正意义，在于最大化车辆走线的半径，外内外这条赛车线，是弯道能取到的最大半径的圆——通过走外内外这条线，行车线的半径能增加到134米。那么由此得出的过弯速度是多少呢？ 比外外外的走线还快出了7公里每小时的速度。那从时间上看呢？ 比外外外的走线快出了将近一秒。这只是一个弯，如果放到一个10个弯的赛道上，这就是一圈10秒的巨大差距。走赛车线的优势由此可见。 实战：怎么走赛车线 怎么走赛车线？呃……沿着赛车线开不就好了？ 这时候问题就来了。在赛道上，地面上是没有赛车线的，所以在沿着赛车线开之前，我们要先找到赛车线在哪儿。 当我们来到一条我们从来没跑过的赛道时，第一步就是要找到赛车线。赛车线可以通过三个点来确定——入弯转向点（Turn-in，或corner entry），弯心（Apex）和出弯点（Track-out，也称corner exit）。我们要做的就是找到这三个点，来定义赛车线，并找到清晰的参照物来让我们能稳定的每一圈都用上这三个点。 我们以实战来展示一下如何寻找赛车线，以荷兰Zandvoort赛道的7号弯为例。 7号弯如果忽略入弯时的小左弯，其实是一个比较标准的右直角弯，但由于地形以及赛道形状，很难找准赛车线。我们接下来以一个从来没跑过Zandvoort赛道的车手的视角来看一下如何找到这个弯的赛车线。 Lap 1 来到7号弯的第一圈，我们看到了弯道，平地，刹车并无困难。但由于赛道护栏的缘故是个盲弯，看不到出弯点。 根据我对这辆赛车的了解，我第一次过弯时故意延迟了入弯。注意，对于不熟悉的赛道来说，晚切弯比早切弯要安全的多——早切弯会造成赛车在出弯时空间不够，很容易导致上草打转，甚至撞墙。 切到了弯心，我们还没到出弯点，但可以看到，我们的出弯线走的很窄。这很好，因为这样很安全，起码保证我们在找到赛车线之前不会把车撞烂。 出弯。我们看到出弯点在赛道中线偏右的位置，因此我们的入弯点太晚，下一圈可以稍稍提前。 Lap 2 第二圈，我根据上一弯的入弯点，提前了入弯。注意，在寻找赛车线的时候，尽量每一圈都要找到入弯，弯心和出弯点的参照物，这样可以更直观的比较赛车线。 到达弯心，这次的弯心比之前稍早了一些。在寻找赛车线的过程中，一定要注意循序渐进，不要矫枉过正。练习的时间虽然有限，但花5圈找到赛车线，然后用20分钟走在正确的赛车线上终究比花30分钟走在错误的线上要好。当然了，更比前5分钟就上墙要强得多。 出弯，我们的出弯点比之前更贴近了赛道右侧，但我们仍距用尽赛道还有1m左右的距离，我们下一圈可以再提早一点入弯。 Lap 3 第三圈，我再次提前了入弯点。提前入弯点的同时，我也改变了我的刹车点和遁迹刹车量——如果在寻找赛车线的同时能够一并确定刹车点和加油门点的位置，就再好不过了。 到达弯心，与和前几圈弯心的截图比较一下右侧弯心石头的位置，即可看出我们的弯心前移了多少。 出弯，这次出弯虽然距离路肩还有几十厘米的距离，但是由于出弯加油门点以及出弯车辆动态尚未熟悉，稍留一点余地可以容错。待车手对车辆、道面、车辆回馈熟悉后方可尝试用尽最后那点赛道。 我们记下此时的参照物——入弯点位于左侧路肩倒数第二块红色路肩的末尾，弯心位于弯心石块稍靠前的位置，出弯点此时尚未完全决定，故不记录。之后即可以这些参照物过弯。 注意，这三个参照点中，最重要的即为入弯点，因此需要一个准确的参照物。之后的弯心与出弯点由于受车辆入弯姿态的影响，圈与圈之间可能会发生变化，因此不需要找一个特定的点，而只需一个范围（对于弯心来说，只要大概知道究竟是提前弯心/中弯心/延迟弯心即可）。 结论 我们大概介绍了一下最基本的赛车线，为何走赛车线，与怎么寻找赛车线。对于单一弯角来说，这篇文章已足以帮助大家找到赛车线，确定一个弯是应该早弯心还是晚弯心，等等。这篇文章所讲到的方法不仅适用于标准的恒定半径弯，也可以用在各类增半径，减半径弯上——例如珠海的T11，或是银石赛道的Stowe弯（T15）。然而，对于组合弯走线的处理，和一条赛道上弯道走线的取舍，我们并未提及。这些内容，我们会在之后的文章里，做进一步的介绍。