关于DAS系统以及Undercut/Overcut战术的小科普

目前，正是全球疫情的爆发期，赛车等体育活动被严重影响。F1等比赛的整个赛季被无限期推迟。相信大家和小编一样，都在等待盼望着疫情慢慢好转。在这个连新闻都得不到的赛车“枯燥期”，做些科普就最合适不过了，车迷们想看点什么，想听我们聊点什么，都欢迎来提出。

首先，小编想跟大家聊一聊拖了很久的“热点”新闻，就是几个月前梅奔公布的das系统。我们先看一下官方公布的展示视频，可以看到视频中汉密尔顿通过在直路上推拉方向盘来改变赛车前轮的束角。

DAS的相关知识

我们先来讲一讲束角，从上向下俯视，车轮与车身中轴形成的夹角就叫束角。与束角直接相关的就是行驶稳定性（包括直线与转向）和轮胎的磨损。对于das系统改变的仅限前轮的束角，所以我们也只和大家讨论前轮束角改变的情况。

内八字（toe in）的束角是我们再家用车上常见的一种设定，会使车辆反应偏向迟钝，转向特性偏向转向不足，同时在直线上可以更稳定，可以理解为这种构型使两侧车轮互相牵制，当一方车轮发生不稳定时，另一方会自动地抵消。

外八字（toe out）是一种在漂移赛车上更常见的设定，入弯时更敏捷，转向偏过度，更利于在弯中稳态时形成理想的阿卡曼角，但在直线上的稳定性略逊一筹。但是由于负外倾的存在，toe out 有助于减轻内侧车轮磨损更多的问题。

再来解释一个相关的一个术语—阿卡曼角（Ackerman）。直观的理解，前轮引导车辆转向时，内轮的半径要相对外侧轮更小，所以通常车辆的设定都会使内侧轮转向角度大一些，并且随着转向输入的变大，这个夹角也会相对变大一些，从而更好地引导两个车轮走向它们各自理想的方向，减轻了车轮间的相互干扰，增加抓地力。

这基本上就是das系统调整束角的目的：通过改变束角调和了稳定性和“机动性”，直道与弯道间的矛盾。可以说它的逻辑和目前使用的DRS动态调整是比较相似的。

DAS的争议

1.使用：目前关于das已知的情报比较少，只有在赛车出弯加速时前推，减小负束角，赛车入弯减速时后拉，加大负束角。但众所周知在赛车减速时轮胎所受的摩擦力几乎到达极限，赛车受到的加速度也是极大的，在这样极限的条件下改变车辆的构型，会不会更降低入弯时的稳定性呢？

2.合法性：目前FIA给出的规定里，赛车的悬挂系统是不能进行更改的，因此梅奔也一直宣称DAS是一项转向技术，并非悬挂技术。但可以肯定的是在2021年的新赛季中，这项技术是被禁止的，FIA规定赛车的车轮位置只能由方向盘的转动而改变（也就是说不能推拉）。由此小编也大胆猜测，2020赛季（如果还有的话）DAS是合法的，并且FIA很可能早已知道梅奔的这项黑科技存在。

DAS的实际效用，只有到了比赛中才能知道。即使其他车队已无时间能在20赛季内研发出类似的双轴转向系统，而DAS系统也将在明年被禁止使用，也算是减少了其他车队与梅奔的一些“

Undercut/Overcut的科普知识详谈

下面和大家聊聊一个老生常谈的话题，也是各位“萌新”刚看比赛时最先接触到的两个专有名词，就是Undercut和Overcut。

Undercut是一个换胎的策略：两个距离很近的赛车，后车先于前车进维修站，之后，在前车进入维修站时趁机超越前车（或者显著缩小两车差距）。可能有一些朋友也想过，俩车明明都跑了相同的距离，也都进了站，后车为什么能突飞猛进呢？一句话概括就是田忌赛马，用我的上等胎对抗别人的下等胎。

其实后车节省的时间来自于轮胎消耗。比赛时随着轮胎消耗圈速也会逐渐变慢，就像下面的图表，圈数越多，磨损造成的影响也就越明显。

现在我们模拟一下undercut发生时的情况

一开始两车的圈速相差无几，但第3圈时后车换胎，此后圈速减少前车直到第四圈才进站，最后总用时上后车就有一个比较大的优势了。这个策略不仅适用于新胎和旧胎之间的差异，软胎，雨胎在有些时候也能提升圈速，省出来不少时间。

这个策略也不是毫无风险，如果距离进站节点比较远，新胎优势不明显，还可能后段轮胎状态差或者多一次进站。如果出站后受到慢车阻挡，或者冷胎时发挥失误，也发挥不出优势。最后，这个战术最大的前提就是进站时间尽可能快，如果来一个尊享7秒换胎，圈速再快也无济于事。

与Undercut相对的策略叫Overcut，在加油时代比较常见，一般是先重载油拉长刷圈的数量，再等油烧得差不多了再刷快速圈。

上图就是加油时代一次进站后的圈速示意，当时的圈速不仅取决于轮胎磨损，还有加油重量：油重越小，对速度的影响也就越小，尽管轮胎被消耗，圈速上升的水平也不太大，有时候圈数多了还会越跑越快。轻油圈的圈速有比较大的优势，另外晚进站有可能节省进站次数，因此在加油时代，Overcut是一个相当常见的战略，06年巴林站阿隆索vs舒马赫就是一个教科书级的加油Overcut，晚进站的阿隆索出站时正好领先舒马赫半个车身，大家可以领略一下完全版Overcut的作用。

虽然油量的减少对圈速有不小贡献，但是旧胎的压力仍然不可忽视，如果说今天的Undercut是略有风险的选择优化，Overcut就是义无反顾的背水一战。只有在最后几圈跑出足够快的速度才能实现目标。

可以看到第一圈时由于后车载油重，圈速略慢于前车。假设前车在第二圈后进站换胎加油，后车则在第四圈后进站。第三圈时前车油重大，胎温低，跑出的成绩一般，然而后车此时已经没有多少载油，全速刷圈，在前车进站后的两圈里，后车必须要保持对前车的优势，凭借这个优势抵消完自己开始的过量载油劣势，并且取得领先，即使如此，用时也没有节省很多。因此相比起undercut田忌赛马式的最优化问题，overcut更复杂，是更严苛的考验，车手如何在轮胎吃紧的情况下刷出最快圈速，车队如何猜测对方战术，如何反制对方战术，车迷如何根据加油时间猜油量，都是今天我们没有经历过的。

而在如今，赛中加油的时代已经过去，基于目前轮胎的特性而言，Overcut战术便没那么容易实现了，只有近些年，一些极少数低温情况下的比赛（例如18年阿塞拜疆站），车迷们才可能会看到Overcut战术的使用。

无论是Undercut还是Overcut，都是车队所使用的各种比赛战术中最基础的部分。了解了这方面的知识，知道了其原理，理解了各种战术怎样去执行，一定会帮助车迷们在电视直播前更好的理解比赛。

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以上就是今天科普的全部内容。车迷们想看什么，想听赛车基因的小编们聊些什么，欢迎向我们提出，也欢迎大家在阅读完科普的内容和我们探讨。