转载翻译《AMS详细调教指南，出自Chris from Racedepartment》

身为赛车手的你，知道如何开好车是前提，如果再加上调整赛车适合自己驾驶风格的话，比赛中一定会有属于自己的一席之地。由于篇幅较长，强烈建议打印本指南装订成小手册对照着学以致用，相信你会有所启发！

《Automobilista – How to Set Your Car Up!》AMS调教指南

原文链接：http://www.racedepartment.com/threads/automobilista-how-to-set-your-car-up.132909/

作者：Chris from Racedepartment   本文仅代表作者观点

翻译：何剑男@he02（HiPole模拟赛车网）

指南声明

本文不保证你在阅读之后一下子可以奇迹般地变快，但希望你能够在阅读本文之后对如何改变赛车操控特性的各方面知识有一个更好的了解，从而不仅使车辆更适应你的驾驶风格，更能让你变成一名更好的车手。

1.1调教页面

AMS中共有两页调教页面可用。其一为基础调教页面，可供调整燃油、轮胎、齿比、加重位置等参数。第二页为高级调教页面，可调整胎压、阻尼速率、防倾杆硬度等设定。

基础调教高级调教

本指南中，我将会逐一解释每个参数的功能和调整它的目的，以及该参数与车辆表现的关系。需要清楚的是部分车辆会限制你对某一项参数作调整，或者某辆车可能根本没有这个参数。

1.2笔记 Note

笔记功能大多数玩家基本没怎么好好利用。事实上，刚开始玩AMS的前几个月我根本没发现有这个功能。但是这个功能用起来还是挺方便的，只要在输入框区域点击一下就会出现光标，就可以打字输入了。任何东西，包括比赛策略与飞行圈刹车比都可以写在里面

点击“SETUP FILES”按钮你可以打开每条赛道中你保存的调教。所有调教按赛道目录保存，所以你需要打开相应的赛道目录载入你需要的调教。“SAVE”按钮就是把调教保存进当前目录用的。“FAVOURITE”按钮会将你当前载入的调教设定为默认调教，所以每当你进入一条新赛道就会自动载入这个调教而不是default调教。这个调教是不会覆盖掉default调教的，当你需要默认调教时你可以按“DEFAULT”找回他。

1.3进站 Pit

顾名思义，是设定进展策略的参数，这里还是需要解释一下它的作用

初始油量 Starting fuel (Litres/gallons)

• 当你离开Pit时、或者比赛开始时你的车辆所携带的燃料量
• 更多油量=更多重量=更慢的圈速
• 某些情况下，更多油量会产生更好的稳定性，反而会产生更快的圈速，不过这只发生在小部分车上

停站次数 Number of Stops

• • 这项参数在比赛长度要求加油的情况下用来规划你的进站策略。增加这个参数可以计划更多次的进站，AMS最多允许规划3次进站（译者：不是说只能进3次站，超过3次后的进站加油量需要手动在HUD中设定）
  • 进站数下的数字表示该次进展会补充的燃油量

 轮胎配方 Tyre Compound

• 这个参数可以用来调整安装在车辆上的轮胎配方品种
• 一般来说，更软的配方的轮胎会在初期提供更好的抓地力、更快速的升温，同时轮胎磨损也更快
• 更硬配方的轮胎更加耐磨，但提供较少的抓地力，并且需要更长的时间达到它的最佳工作温度
• 赛道环境对轮胎配方的使用也很敏感，举例来说，当你使用更软配方的轮胎时，赛道上的橡胶堆积将变快

[nextpage title=”差速锁/电子辅助设定”]

2.1差速器 The Differential

差速器是将马力和扭矩从引擎传递到轮上的机械结构。在AMS的大多数车型中，你可以调整Power、Coast、Preload这三个参数。差速器设定在正反两面都有所影响，对车辆过弯影响很大。

Power

• Power参数控制在车辆加速时差速锁产生多大的锁止量。这意味着驱动轮在出弯时更倾向于“联动”，更高的数值产生更快的锁止，反之亦然。
• 更高的数值使得在输出动力时驱动轮更快的锁止，这会导致两个后轮（或前轮，取决于你驾驶车辆的驱动轮）在更接近的转速旋转，这会导致更多的转向过度。
• 更低的数值允许两个驱动轮在同步之前更多打滑，这能减少转向过度。
• 过低的Power数值会导致引擎动力的浪费，过高的数值会导致车辆在出弯时打滑Spin。

Coast

• Coast参数控制在丢掉油门时的车辆特性
• 这项参数对调整车辆入弯特性非常有帮助，然而如果Coast设定得过低，车辆在刹车和弯中的平衡将被很大程度上破坏
• 更高的Coast数值=更少丢掉油门时的转向过度
• 更低的Coast数值=更多丢掉油门时的转向过度

Preload

• 差速器的Preload数值影响差速器能多快从Power状态过度到Coast状态，或者从Coast过度到Power
• 更低的数值=差速器状态过度时更少的延迟，在蜿蜒曲折的赛道上更低的数值会比较合适

2.2电子辅助 Electronic Aids

驾驶辅助在现代车辆上越来越流行。ABS和牵引力控制系统这些设备已经是很常见的东西了。但是在很多赛车上电子辅助装置却不被允许。F1、F3、V8房车赛这些赛事就不允许使用ABS和牵引力控制系统。但是过去的F1曾在一段时间允许这些设备的使用，在AMS中Formula V10（以2001赛季的F1赛车为原型）带有自动升档和牵引力控制系统，反应出了当时F1赛事的实际规则。

这些辅助在你不想使用它们的时候你都可以关闭，但是只有部分AMS中的车辆可以使用。

自动升档模式 Auto Shift Mode

• 一个很简单的概念，车辆会在设定的建议转速自动升档或降档

牵引力控制

• 通过电子系统控制车辆加速时车轮的打滑程度
• 虽然可能关闭牵引力控制可能更快，但该系统能帮助减少轮胎磨损

防抱死刹车系统 ABS

• 防止刹车抱死产生轮胎平斑
• 通常会导致更长的刹车距离，但对刹车比较挣扎的车手是一项安全的保障

[nextpage title=”引擎/质量与刹车设定”]

3.1引擎设定

Look after the donkey in the back, and she’ll look after you.（意思留给各位自己遐想）

转速限制 Rev Limit

• 控制引擎可达到的最大转速
• 非每种车辆都包含该参数
• 更高的值=更多的引擎损耗和更多的油耗，但取决于引擎的动力输出曲线，车辆极速会变高
• 更低的值=减少引擎损耗和燃油消耗，但会导致更低的极速

散热器尺寸 Radiator size

• 散热器是引擎降温的主要来源。大多数车辆会在车身上开口通过管道保证足够多的气流进入散热器同时保持最小的阻力
• 更高的数值使用更大尺寸的散热器帮助引擎散热，但这会增加重量，降低速度
• 更低的数值会缩小散热器的尺寸，导致引擎更容易过热，但速度会受益于车辆重量的减轻
• 找到速度与散热的平衡最为关键，对轻量化的开轮赛车尤其如此

引擎制动映射Brake Map

• 引擎制动映射代表引擎的燃油喷射系统所允许的引擎制动的量
• 每台引擎在减速时都会产生一个阻力，引擎制动映射在引擎自然减速的过程中补偿一定的油门开度。有时甚至在1档空油时产生一点速度。
• 引擎制动映射在保证车辆操控性的情况下可以减少抬起油门时的转向过度，帮助车辆更好得在过弯时保持速度，并且能控制引擎制动的程度
• 需要注意的是很少有车辆有这个设定参数，大多数情况下你不需要调整它

推进映射 Boost Mapping

• 我们都爱氮气喷射！
• 但实际上即使是有这个参数的车辆，在AMS里这个参数是无用的，因为游戏源代码里这个功能出于某些原因被注释掉了

3.2重量分布

赛车的重量分布是极其关键的一环，但有些时候他却被忽略了，但在了解原理并进行一些试错的尝试后，你会通过调整重量分布来获取一些时间优势。车队经常会在车辆上使用一些配重来平衡底盘一些原有的不平衡的特性。（例如，引擎在整车重量上占很大一块，所以想办法作一些抵消对调整车辆操控特性很有帮助）

前后重量分布 Front and Rear Distribution

• 调整车辆纵轴方向的重量偏移
• 取决于引擎位置和底盘布局，但通常来说增加重量向后的偏移能使车辆在弯中更容易转向，并在后部增加牵引力
• 更靠前的质量偏移导致更少的转向不足，一般来说造成较差的牵引力，但同样，这取决于车辆的结构

侧向质量分布 Lateral Distribution

• 大多数车辆上限制这项设定，通常在一条赛道左右弯数量相差悬殊时考虑进行调整
• 这项设定会讲重量在侧向轴线上移动

转向锁 Steering Lock

• 转向锁（或转向比）用于描述方向盘输入的转向产生的车轮转向角度的量
• 举例来说，当方向盘旋转范围为360°时，18°的转向锁表示前轮转向范围为从左至右18°（也就是单侧9°）。此时的转相比就为20:1，代表方向盘每转过20°，前轮转过1°
• 更高的值导致更快速的转向，前轮转过相同角度时所需的方向盘角度输入降低

方向盘范围 Steering Rotation

• 方向盘范围指方向盘从打满一边到另外一边的有效旋转总范围

3.3刹车 Brakes

赛车一定会撞车，用刹车来防止撞车是再好不过的了。赛车上最重要的部件可能就是刹车了，这千真万确。F1在重刹时可以达到最大6个G的减速度，让一台赛车在100米的距离内从330公里/小时的速度减速到60公里/小时

鉴于刹车是如此的重要，刹车平衡、刹车压力、刹车的冷却都有着相同的重要地位

刹车平衡

• 刹车平衡控制刹车力量在前、后轮分部的百分比。在理想状态下，50:50的刹车力分布能够提供最短的刹车距离。然而实际上并不存在这种理想状况，由于车辆的荷载转移、悬挂和阻尼特性的影响，50:50的刹车比一般不是最优选项
• 对开轮式的方程式赛车来说，最佳刹车比大约在前轮55%-59%，后轮45%-41%之间。对GT赛车和房车来说，最佳刹车比大约在前轮63%-70%，后轮37%-30%左右。
• 更靠前的刹车比让车辆在刹车区更倾向于转向不足，并且增加前轮抱死的可能性。靠前的刹车比可以显著增加刹车的稳定性，但是使得车辆入弯变得困难
• 更靠后的刹车比使车辆在刹车区表现出更多的转向过度，对入弯有帮助，但是这是建立在牺牲刹车稳定性的基础上的
• 通常来说，在抱死前轮和抱死后轮之间，两相其害取其轻，一般设定会略倾向于前轮抱死

刹车通风导管尺寸 Brake Duct Size

• 在车辆行驶的过程中，流动的空气通过刹车通风导管吹向刹车碟，帮助刹车进行降温
• 对赛车的刹车来说，达到一个合理的工作温度非常关键，过冷或过热的刹车碟都会影响刹车性能
• 更小尺寸的刹车通风导管会使刹车温度升高，行驶阻力相应会减小。但是太小的通风导管尺寸会导致刹车过热，最坏的结果就是直接导致刹车失灵
• 更大尺寸的刹车通风导管能将更多的空气疏导到刹车碟上，使刹车温度降低，但同时会造成更多的空气阻力。通风导管尺寸太大也可能让刹车不能达到理想的工作温度。
• 根据赛道布局的特点设定通风导管的大小。对于有许多重刹区的赛道（比如加拿大蒙特利尔赛道）需要相对更大一下的导管尺寸。对于刹车压力不大的赛道（比如英国银石赛道）可以用相对小一点的尺寸

刹车压力 Brake Pressure （以及手刹压力 Handbrake pressure）

• 该参数表示刹车踏板能施加的最大刹车压力的百分比
• 当车辆非常容易锁死时，调低刹车压力会非常有用
• 更高的数值=更短的刹车距离，更高的刹车温度，更多的刹车磨损和更多轮胎锁死的可能
• 更低的数值=更长的刹车距离，更低的刹车温度，更少的刹车磨损并降低轮胎锁死的可能

[nextpage title=”空气动力学与齿比设定”]

4.1空气动力学 Aerodynamics

你看不到，但却能感觉到。空气动力学（更具体来说是下压力）是把车辆牢牢压在地上让它跑得更快的无形之力。前提条件是你开的车辆有一些能产生明显下压力的结构，比如前翼、尾翼、车辆前角（之后会提到）

不是所有车辆都有可以调整的翼片，有些车辆可能只有一片翼片，有些前后都有翼片。保持空气动力学平衡对更快过弯十分关键。但是同时，下压力也会产生空气阻力。空气阻力越大车辆在直路上就越慢。找到弯中速度和直线速度的平衡是调整翼片角度的关键。

前翼 Front Wing

• 前翼是全车最先接触空气、疏导空气的部分，最先开始产生空气动力学作用
• 更高的数值=更多的翼片角度=更多的前部抓地力，在车辆前部产生更多的下压力。但设定时需要考虑车辆后部下压力的平衡
• 更低的数值会减少前部下压力，导致更多转向不足，略微提升直线速度

 尾翼 Rear Wing

• 尾翼是全车气流流过的终点，依靠空气将车尾压向地面
• 降低尾翼角度可以显著提升直道速度，但是降低太多会使车辆在高速行驶时变得很不稳定
• 更高的数值会产生更多的转向不足，中高速弯中的牵引力表现会更好，车辆改变方向时的稳定性也会提高，但会降低直道极速
• 更低的数值会产生更高的直道极速，但使车辆更倾向转向过度，更不稳定

4.2齿比 Gear Ratios

针对特定赛道设定档位对提升圈速非常重要。档位太长的话，根据引擎马力和扭矩曲线的不同，可能造成动力迟滞，降低车辆极速。档位太短的话，引擎会很快达到转速上限无法继续加速，但同时档位与档位间的加速会变得更快。

齿比设定的原则是：保证引擎线性的动力输出，在赛道最长的直路末端能短时间达到引擎转速的上限。这样的话在你进入其他车的尾流的时候还能保留一些动力的余地。

最终比（Final drive ratio）基本上是一个齿比设定的倍率放大器，增加最终比会同时增加所有档位的齿比

[nextpage title=”轮胎设定”]

5.1车轮定位 Wheel Alignment

轮胎内倾角 Camber Angle

• 负内倾角指轮胎顶部朝底盘方向倾斜
• 正内倾角指轮胎顶部朝远离底盘的方向倾斜
• 增加前轮的负内倾角会提升前轮响应速度、增加前轮抓地力、提高前轮温度，同时也会增加前轮磨损，增加刹车时抱死的可能性
• 内倾角可以用来调整车辆的前后平衡，增加更多后轮负内倾角可以增加后轮稳定性，增加车辆转向不足
• 增加更多后轮正内倾角会减少后轮稳定性，但会增加牵引力（最佳牵引力是在内倾角为0°时，此时轮胎接地面积最大）
• 对大多数开轮式方程式赛车来说，推荐的内倾角角度为：

前轮：3.0-4.5°负内倾角

后轮：2.0-3.5°负内倾角

前束角 Toe Angle

• 前束角指从车辆正上方观察时，两个车轮指向内侧或者外侧的角度
• 正内束（Toe-in）指车轮同时指向内侧，负内束（Toe-out）指车轮同时指向外侧
• 通常来说，前轮需要一点正内束，后轮需要一点负内束
• 负内束=入弯时更好的响应，更敏捷的方向变换，但同时会丢失一定弯中抓地力
• 正内束=更慢的入弯响应，但是在直线上更稳定，同时略微增加弯中抓地力，但这同时也取决于你的其他悬挂设定

主销后倾角 Caster Angle

• 主销后倾角指车辆纵向平面内，主销轴线（方向盘转向轴）与垂线之间的夹角
• 主销后倾角主要提供车轮自主的回正力，使车辆转向轮有自动恢复直线行驶的能力
• AMS中的车辆大多是赛车，相对一般民用车来说主销后倾角非常大，这是因为需要靠很大的主销后倾角获得更多的弯中抓地力

5.2轮胎，轮胎，以及轮胎

汽车就靠四块橡胶贴着路面行驶，如果少了一块请务必及时进站。轮胎是一般情况下车辆与路面的唯一接触点，确认他们是否有合适的胎压非常重要，在一些没有很多其他调教选项的车辆上，胎压可能是唯一有效的调教手段

如果轮胎气压不足，可能会发生：

• 车辆极速降低
• 燃油经济性降低
• 更好的机械抓地力（更大的接地面积）
• 更低的轮胎温度
• 在胎压不足非常严重的情况下，由于轮胎变形严重轮胎磨损将更加严重。但通常情况下，略微降低胎压可以减少轮胎磨损

如果轮胎气压过高，可能会发生

• 更少的滚动阻力（燃油经济性提高）
• 更差的机械抓地力（接地面积减少）
• 更高的直线速度
• 更高的轮胎温度
• 由于高胎压倾向于更多的滑动而导致更多的磨损

优化胎压是一个能最大化赛车表现的简单方法。通常情况下，后轮驱动的车辆后轮胎压要比前轮略低一些，这是由于后轮驱动的车辆在加速时需要更多的机械抓地力

通常建议后轮胎压比前轮胎压低7~13kPa。但对于不同车，需要不同的胎压来寻找不同的结果，有些车可能会需要很大的前后轮胎压差来平衡操控。

[nextpage title=”悬挂/阻尼/缓冲垫”]

6.1悬挂 Suspension

必须承认，对于错综复杂的悬挂计算、物理原理问题我不是一个专家。但至少我能告诉你一些诸如“当你做了什么时候会发生什么”这样的结论。悬挂设定是调节车辆平衡中最复杂的一环，无论你想一个转向过度、转向不足还是中性的调教。

悬挂与阻尼相连接，控制整车的通过性能，吸收一定量轮胎收到的来自于路肩或赛道路面的颠簸，保持车辆稳定。悬挂影响车辆过弯、启停的响应，不同的设定可以让车辆的响应更敏捷或更迟缓。AMS中，描述悬挂的参数是弹簧速率（Spring Rate）。弹簧速率指的是弹簧每压缩1毫米所需要力的大小。所以上面这一截图表达的就是，当前悬挂每压缩1毫米需要140牛顿的力。更高的数值说明需要更多的力，同时也表面车辆的悬挂会更硬。

所以悬挂会如何影响赛道上的表现呢？更硬的悬挂更不容易产生载荷转移，所以在过弯的时候，悬挂较硬的车辆更不容易向某一侧倾倒。这样一来，由于车辆更稳定了，整车重量载荷在轮胎上的分布更加的均匀，所以你可能感受到过弯时有额外的转向不足，这是由于车身横滚减少以后外侧轮胎上的载荷变少了。

车高相对也会减少变化，这对一些对空气动力学非常敏感的车辆非常有帮助。更硬的悬挂能设定更低的车高，所以能产生更多的下压力

从结论来说，悬挂设定的改变会造成以下这些影响

前轮

• 更硬的悬挂=更加敏捷的响应，弯中更多的转向不足，减少车辆的软绵感，改善入弯，提高轮胎温度
• 更软的悬挂=更加迟缓的响应，在快速改变方向时更不稳定，更多的弯中机械抓地力，更多转向不足

后轮

• 更硬的悬挂=更多转向过度，更差的牵引力，更差的机械抓地力，车辆会更加不稳定，刹车时温度性降低，车尾倾向于甩尾打滑
• 更软的悬挂=更少转向过度，更好的牵引力，更好的机械抓地力，提高稳定性（只要不是太软的话）

一般来说，为了提高稳定性、牵引力和抓地力，后轮的悬挂会比前轮的软一些。但如果你的车过于转向不足，调硬后悬挂可以一定程度上解决这个问题。在某些车辆上可能需要比前悬挂更硬的后悬挂，但通常情况来说还是前硬后软。

6.2阻尼

阻尼结构用来吸收并分散悬挂在受到压缩和回弹时所产生的能量，用于确保车辆在驶过路面的颠簸和路肩时不会弹跳得过于剧烈。基本上来说，阻尼用于控制悬挂的压缩与回弹的速率。

先让我们了解一些术语

• Bump：阻尼压缩
• Rebound：阻尼回弹

你会发现在设定中对于阻尼的压缩和回弹设置还分别有两个设定选项：快速阻尼（Fast）和慢速阻尼（Slow）

快速阻尼（Fast）= 设定悬挂快速运动时的运动速率，比如车辆压过路肩或路面的颠簸时。这一设定主要使车辆在驶过颠簸时保持稳定。

慢速阻尼（Slow）= 设定悬挂慢速运动时的运动速率，慢速运动发生在载荷转移的时候，比如加速、刹车、转向时。这种运动的速率相对压过路肩和路面颠簸时要慢许多，所以这种阻尼称为慢速阻尼

那么接下来就来谈谈改变各种阻尼设定会如何影响驾驶设定

慢速压缩阻尼

• 在车辆前部，更低的慢速压缩阻尼值使车辆更快得发生沉头和侧倾。更低的数值能增加抓地力，但减慢车辆响应（例如，在快速变换方向时车辆会变得迟缓）
• 更高的慢速压缩阻尼数值，在相同运动速率下需要施加更大的力，导致车辆更快的响应以及在刹车时更好的稳定性，减少车辆刹车时的沉头现象，但可能会减少弯中抓地力
• 提高车后部慢速压缩阻尼数值可以减少车辆加速时后部的下沉现象，而降低数值会获得更好的牵引力，车尾会更容易在加速时下沉。
• 更高的尾部慢速压缩阻尼数值会导致较差的牵引力，使后轮更容易发生滑动而导致转向过度。如果在加速时转向不足特别严重，可以靠提高后部数值来解决。

慢速回弹阻尼

• 回弹阻尼的数值表示悬挂在回弹时运动的速率。在车辆加速时，前悬挂会发生慢速回弹，将载荷转移到后部。而在刹车时则相反，尾部阻尼会发生慢速回弹
• 更高的慢速回弹阻尼数值会导致悬挂回弹速度变慢，如果在赛道上有连续的颠簸很可能导致车辆托底，悬挂不能够很好的吸收发生的颠簸
• 更高的前部慢速回弹阻尼数值会导致在弯角中更少的前部侧倾，但在弯中会发生更多转向过度，给油时也会有更多转向过度
• 更高的后部慢速回弹阻尼数值会产生刹车时更好的稳定性，减少车辆的沉头现象，但由于后部的侧倾减少，在弯中也会发生更多转向过度

快速回弹&压缩阻尼

• 同样是设定悬挂回弹、压缩速率的参数，但是应用在悬挂快速运动的过程中
• 用于减缓在驶过颠簸路面与路肩时的悬挂运动
• 更高的数值产生越过颠簸时更好的稳定性，但是过高的数字会导致弹跳无法被很好吸收，压过颠簸时会使车辆产生腾空的状况，导致车辆不稳定

6.3缓冲垫

缓冲垫是当悬挂受到相当大的压缩而用完悬挂行程时的悬挂限位装置。可以把它想象成安装在悬挂活塞杆底部的垫圈，限制了整个悬挂的行程。缓冲垫越厚，可用的悬挂行程就越少，这样悬挂能吸收的力的大小就被缓冲垫所限制了。

• 增加缓冲垫厚度(cm)减少可用的悬挂行程，悬挂会更早的接触到缓冲垫
• 对于悬挂软硬设定不可调的车辆来说，调节缓冲垫的厚度可以用来调整整车的响应特性
• 更厚的缓冲垫=更少的悬挂行程=更少的弯中抓地力
• 更薄的缓冲垫=更多的悬挂行程=更好的牵引力和弯中抓地

[nextpage title=”车高/前角/弹簧”]

7.1车高 Ride Height

车高指的是车辆底部与路面的间隙。对于方程式赛车来说，由于车辆本身会产生巨大的下压力，车高设定会相当程度上改变车辆重心，从而影响操控特性。车高同时也会影响到空气动力学平衡。

大多数情况下，车辆会受益于更低的车高

更低的车高

优点

• 更低的重心
• 减少侧倾
• 提升车辆响应
• 更多的下压力

缺点

• 容易导致托底
• 通过性变差，不易通过颠簸和路肩

需要注意的是悬挂在控制车高上也有很重要的作用，所以在设置车高的过程中请确保一定的悬挂硬度来防止托底。最终目的是让车高尽可能的降低来获得更多的机械抓地力和更好的空气动力学特性，并保证悬挂能正常的工作。

7.2前角 Rake Angle

你可能发现近几年来的F1赛车，车尾总数明显高于车头的，这被称为车辆前角。通过设定车辆前角，可以在不改变尾翼角度的情况下增加整体下压力。或者如阿德里安·纽维所说的，是一种“干净”的增加下压力而最小化阻力的设定方式

• 使用前角设定的好处
• 通过使重心前移获得更好的前部抓地力
• 由于一部分载荷已经通过前角设定转移到了前部，刹车反应会更灵敏
• 加速时稳定性更好

7.3第三弹簧 Third Spring

并不是每辆赛车上都装备有第三弹簧，AMS里只有少数车辆由第三弹簧。主要是因为大多数车辆并不能充分利用到第三弹簧的优势，或者在规则中限制了它的使用。

具体的第三弹簧的作用可以参考Niels Heusinkveld的解释。基本上，第三弹簧只有在前轮/后轮两边两个传统弹簧同时受到压缩时才起作用，这意味着载荷的转移，比如侧倾，不会压缩到第三弹簧。但是，刹车时的沉头和下压力载荷会压缩第三弹簧。

第三弹簧的设定没有描述，从上至下为：慢速压缩阻尼，慢速回弹阻尼，快速压缩阻尼，快速回弹阻尼和行程高度

[nextpage title=”防倾杆与总结”]

8.1防倾杆 Anti Roll Bars

防倾杆（简称ARB），顾名思义，就是······防倾用的。更确切的说，防倾杆用来在车辆过弯时稳定车身，减少车辆横滚。

与弹簧速率类似，在AMS衡量防倾杆作用的单位是N/mm。举个例子，如果防倾杆的数值设定为100 N/mm，这表示防倾杆每移动1mm需要100N的力施加在其上。

对于重心较低的车辆，推荐使用较硬的防倾杆设定。前后防倾杆的设定会影响到整车的平衡特性。

防倾杆的作用

更高的数值：

• 更快更敏捷的相应
• 前悬挂更硬的防倾杆导致更多转向不足
• 后悬挂更硬的防倾杆导致更多转向过度
• 产生更多的滑动，增加胎耗和胎温

更低的数值：

• 改变方向时更加迟缓
• 正常响应速度变慢
• 更多的侧向载荷转移，更多的机械抓地力，但一旦超过轮胎的载荷敏感度会导致整体抓力力丢失

总结:

在调教车辆的过程中，对于同一个问题可能有许多种不同的解决方法。对于众多调教参数的调整可能最终产生同样的结果。在改变调教的过程中，尽可能在同一时间只调整一项参数向你喜欢的车辆特性调整或减少你不喜欢的特性，然后在赛道上开几圈来感受不同设定的不同之处。确认设定是否朝你期望的方向产生结果。

对于调教设定方面的知识，不要太急于一下子全部吸收下去。从中获得的益处可能需要你每次在设定调教时去感受与理解。体会不同的设定如何影响你的驾驶与车辆特性。最终，或许你并没有对这些设定背后的物理学原理和数学计算有更深刻的认识，但这些基本知识会使你在驾驶的过程中受益。